1929 ALFA ROMEO 6C 1750 SS 3E SÉRIE ZAGATO
Artcurial | 09-Feb-2018 | RÉTROMOBILE 2018 | Venue : Salon Rétromobile - Hall 2.1 Parc des expositions Porte de Versailles 75015 Paris
Category : Motorcars
Lot No. : 104
Year : 1929
Engine Size : -
Transmission : Manual
RHD
Chassis No. : # 0312955
Engine No. : # 0312930
EUR € 900,000 - 1,300,000 Estimate
ALFA ROMEO 6C 1750 SS 3E SÉRIE ZAGATO
 

 

1929 Alfa Romeo 6C 1750 SS 3e série Zagato Carte grise française Châssis n° 0312955 Moteur n° 0312930 - Collection J-G Roger - Matching numbers - Une des voitures les plus abouties d'avant-guerre - Un des modèles de course les plus emblématiques de l'époque Naissance des Alfa Romeo six-cylindres Au début des années 1920, les ingénieurs travaillant au sein du département compétition de Fiat étaient les véritables innovateurs en matière de voitures de Grand Prix, sous l'autorité de Tranquillo Zerbi. Après les nombreuses victoires du Tipo 804 en 1922 (dont le Grand Prix de France à Strasbourg et le Grand Prix d'Italie à Monza), un des membres de l'équipe, Bertarione, avait traversé la Manche pour mettre au point la Sunbeam 1923, qui allait remporter le Grand Prix de Tours. Mais les Fiat, grâce à leur compresseur (une première sur une voiture de Grand Prix), étaient les voitures les plus rapides. A la fin de 1923, un autre membre de l'équipe Fiat quittait Turin, mais pour une destination plus proche, jusqu'à Milan chez Alfa Romeo ; il s'agissait de Vittorio Jano, qui allait devenir un des plus fameux ingénieurs automobiles italiens. La première mission de Jano fut de concevoir une nouvelle voiture de Grand Prix pour Alfa Romeo, pour remplacer la P1 créée par Merosi et qui n'avait fait qu'une apparition aux essais du Grand Prix d'Italie à Monza en 1923, course remportée par Fiat. Jano s'est mis immédiatement au travail et le résultat fut la P2, une des voitures de course les plus brillantes des deux dernières années de la formule 2 litres. Équipée d'un huit-cylindres en ligne conçu dès le départ pour recevoir un compresseur, la P2 remportait en 1924 les Grand Prix de France et d'Italie. Antonio Ascari (père d'Alberto, Champion du Monde 1952/1953) se tuait au volant d'une P2 à Montlhéry au cours du Grand Prix de France 1925. Les autres voitures étaient retirées de la course, mais elles remportaient la victoire lors des deux autres Grand Prix importants, à Spa et à Monza. Alfa Romeo décidait de ne pas produire de voiture répondant à la nouvelle formule 1500 cm3 de 1926/1927, mais la P2 participait avec succès aux épreuves de formule libre jusqu'à 1929 et, sous une forme modifiée, jusqu'à la fin de l'année 1930. Parallèlement, Alfa Romeo demandait à Jano de travailler sur un nouveau six-cylindres en ligne à ACT pour une voiture de route, la Tipo 6C 1500 (cylindrée 1 487 cm3, 62x82 mm), présentée en châssis dès la fin de l'année 1925 à l'occasion de plusieurs Salon européens. Ce châssis comportait une suspension conventionnelle à ressorts semi-elliptiques à l'avant et à l'arrière, avec des amortisseurs à friction. La direction était à vis et les freins commandés par tringles. L'empattement s'élevait à 2,92 m pour les versions Sport et Super Sport, et 3,10 m pour les voitures équipées d'une carrosserie plus formelle. Lorsque nous indiquons que la conception est "conventionnelle", il faut tout de même reconnaître une certaine "magie" dans la façon dont une pensée conventionnelle s'était appliquée à la conception et la réalisation de ce châssis. Des alliages spéciaux étaient utilisés pour plusieurs composants, ce qui permettait à de nombreuses pièces d'être beaucoup plus légères que celles utilisées habituellement par les constructeurs. Le temps passant, cette méthode de fabrication a été appliquée de façon de plus en plus systématique à tous les composants de la voiture. Le moteur était disponible en trois configurations - avec un ACT (Normale), deux ACT (Sport) et deux ACT avec compresseur (Super Sport) ; pour cette dernière version, le moteur devait être reculé dans le châssis pour permettre au compresseur d'être entraîné en sortie de vilebrequin, à l'avant. Sur la version Normale, le moteur était borgne alors que le moteur à deux ACT comportait une culasse détachable. Toutefois, sur certaines Super Sport (la Mille Miglia Speciale), culasse et bloc formaient un seul élément nommé "testa fissa" ["culasse fixe"]. Toutes les versions comportaient cinq paliers (sauf quelques moteurs testa fissa, parmi les derniers, qui en comptaient huit), et les arbres à cames étaient commandés par un arbre vertical situé à l'arrière du moteur. La pompe à eau et la dynamo étaient elles aussi entraînées à l'arrière du moteur par des arbres et pignons reliés à la sortie de vilebrequin. Conçu par Jano, le système de réglage des soupapes était spécifique et nécessitait un outillage spécial. C'est en 1927 qu'était lancée la production de la version Normale, principalement avec une carrosserie formelle. Pour nos standards actuels, ces voitures n'étaient pas très rapides, avec leur 44 ch à 4 400 tr/mn les propulsant à 105 km/h maxi. La Sport recevait habituellement une carrosserie ouverte, mais plus souvent du style cabriolet que "spider". La puissance atteignait 54 ch, pour une vitesse de pointe de près de 130 km/h, ce qui était plutôt rapide pour l'époque. La Super Sport, préparée pour la course avec le très rare moteur testa fissa utilisé presque exclusivement pour les voitures d'usine Alfa Romeo, pouvait atteindre 160 km/h, grâce à 84 ch à 5 000 tr/mn. Le réservoir d'essence était placé juste derrière le pilote, ce qui permettait, avec le moteur reculé, une très bonne répartition des poids et procurait l'excellente tenue de route associée à toutes les 6C châssis court de Jano. Les premiers succès sportifs ont été décrochés dès 1927 lors d'épreuves italiennes régionales, courses de côte notamment, jusqu'à ce que Campari et Ramponi remportent la deuxième édition des Mille Miglia en 1928, à bord d'une de ces voitures. D'autres succès ont suivi partout en Europe, y compris à Spa et en Grande-Bretagne. Même après le lancement de la 6C 1750, des 6C 1500 améliorées ont continué à courir en catégorie 1500 jusqu'aux années 1930 avec beaucoup de succès. Ce fut le cas notamment d'une voiture appartenant au comte "Johnny" Lurani, qui évoque dans son autobiographie les courses auxquelles elle a pris part. La 6C 1750 En 1929, la cylindrée passait à 1 752 cm3 (65x68 mm) et la voiture prenait le nom de 6C 1750. La longueur du châssis était à nouveau de 2,92 m ou 3,10 m pour les Turismo, Sport et Gran Turismo, mais une autre version de châssis faisait son apparition avec la Super Sport (SS), d'une longueur de 2,745 m. Cette version recevait un moteur double arbre, avec ou sans compresseur. Sur ce châssis, le moteur était reculé, comme sur la 6C 1500 Super Sport, et il était donc simple d'ajouter par la suite un compresseur à un exemplaire qui en était dépourvu. Certaines versions SS d'usine ont reçu un moteur testa fissa, camouflé grâce à de faux boulons de culasse soudés au sommet ! Ces moteurs n'étaient utilisés que sur les machines de course officielles ; très peu d'entre elles ont été vendues par la suite à des clients privés, et il existe donc un nombre très limité de survivantes. La puissance passait à 64 ch pour les versions atmosphériques de la SS et à 85 ch pour celles dotées d'un compresseur, ce qui permettait une vitesse de pointe de 130 et 145 km/h respectivement. En 1929, rares étaient les voitures commercialisées capables d'atteindre 160 km/h. Les 6C 1750 d'usine ont remporté les Mille Miglia en 1929 et 1930, et ont continué par la suite à dominer la catégorie jusqu'à 2 litres lors de nombreuses courses de voitures de sport à travers l'Europe. Ces succès incluent deux victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans, en 1930 et 1932. Pour Alfa Romeo, la gamme des 6C a commencé avec les 1500, en deux séries, et la marque a nommé les première 6C 1750 "troisième série", ce qui peut prêter à confusion. Des modifications ont continué à être apportées en cours de production, la désignation évoluant jusqu'à la sixième série, en 1933, qui englobait une 6C 1900 (68x88 mm). Lorsqu'Alfa Romeo a présenté en 1931 sa magnifique 8C 2300, elle n'était pas destinée à la vente. Toutefois le constructeur a ensuite assoupli sa position et en a commercialisé des exemplaires jusqu'en 1934, lorsqu'a été présentée la remplaçante de la 6C 1750, la 6C 2300 (68x100 mm) dont, pour la première fois chez Alfa Romeo, les arbres à cames en tête étaient entraînés par chaîne. Elle fut suivie de la première Alfa Romeo à quatre roues indépendantes, la 6C 2300 B, qui utilisait globalement le même moteur. Au total, Alfa Romeo a produit plus de 1 000 exemplaires de 6C 1500, plus de 2 500 unités de 6C 1750, avec 200 exemplaires de 6C 1900. Ce sont des chiffres très élevés pour des voitures fabriquées de façon artisanale et dotées de carrosseries spéciales. On peut noter que la désignation Gran Sport pour les 1750 de sport et de course n'est apparue que sur la quatrième série, en 1930, toutes les troisièmes séries sportives portant l'appellation Super Sport, qu'elles soient ou non dotées d'un compresseur. Numéro de châssis 0312955 Ce numéro de châssis est celui d'une 6C 1750 Super Sport, datant de 1929, la toute première année de production. Selon les archives Alfa Romeo, on ne compte que 121 exemplaires de cette Super Sport troisième série, numérotés de 0312851 à 0312971. Selon l'historien spécialisé John de Boer, auteur de l'ouvrage de référence 'The Italian Registry', #0312955 a été livrée neuve le 18 septembre 1929 et vendue à un Monsieur Ghirardi de Fidenza, à côté de Parme. En avril 1930, la propriété a été transférée à une personne décrite comme un mécanicien local. Selon les recherches de John de Boer, grâce à une photo d'époque de la voiture, même si on ne peut confirmer à cent pour cent qu'il s'agit bien de #0312955, il s'agirait bien d'une carrosserie Zagato mais plus spartiate que les autres Zagato construites pour les clients normaux. Au milieu de l'année 1933, #0312955 est vendue à un nouveau propriétaire demeurant à Reggio Emilia où elle fut ré-immatriculée en juillet. Certainement pendant la seconde guerre ou juste après, la voiture serait vendue en Angleterre puisqu'elle est radiée du registre italien en 1943 et on la retrouve sur le listing anglais des Alfa comme appartenant dans les années 60 à un certain D.O. Howell de Suffolk en Angleterre et immatriculée 'YC 7738'. Le registre indique qu'elle est équipée d'une carrosserie cabriolet par James Young et qu'elle possède son numéro de moteur d'origine. Cette Alfa a-t-elle été recarrossée par James Young lorsqu'elle est arrivée en Angleterre ou s'agit-il d'une erreur du registre anglais de l'époque? Difficile à dire. Quoi qu'il en soit, cette 6C1750 SS devient la propriété de Giancarlo Varini en 2003 (copie du Targa à son nom) qui la revendra en 2005 à un collectionneur français bien connu. Elle entrera ensuite dans la collection de l'actuel propriétaire où elle sera soigneusement entretenue par le spécialiste bien connue Pierre Lamoureux. Il refera le haut-moteur, la boîte d'origine, intégralement, et l'ensemble des trains roulants. Les pièces d'origine comme les pignons de boîte et le carburateur en bronze Zénith d'origine seront livrés au futur acquéreur. L'actuel propriétaire participera à divers rallyes en France et roulera régulièrement sur les routes de la Loire. Les numéros de moteur et de châssis, plaques diverses correspondent aux normes de l'époque. Cette 6C 1750 Super Sport possède encore son châssis et son moteur d'origine. Quant à la carrosserie, elle est bien estampillée 'Zagato' et correspond en tous points à une carrosserie d'époque de ce carrossier de talent. Originellement italienne, et avec un historique européen retracé depuis les années 1960, le futur propriétaire pourra mener des recherches plus poussées afin de savoir si la voiture est bien née avec une carrosserie Zagato. Il s'agit dans tous les cas d'une incroyable opportunité d'acquérir une des rares survivantes de 6C 1750 Super Sport troisième série, matching numbers, dans sa carrosserie la plus illustre et désirable. French title Chassis n° 0312955 Engine n° 0312930 - J-G Roger collection - Matching numbers - One of the most highly developed pre-war cars - Fabulous potential entrant for historic races and rallyes Background to the Alfa Romeo six cylinder cars In the early 1920s, the design team in the Fiat racing department were the real innovators in Grand Prix engine design, led by Tranquillo Zerbi. After the new Tipo 804 had won both the main races of 1922 (the French Grand Prix at Strasburg and the Italian GP at Monza), one of the Fiat design team, Bertarione, was enticed across the English Channel to design the 1923 Sunbeam which then won the French Grand Prix at Tours, although the Fiats were the fastest cars having appeared with superchargers for the first time on a Grand Prix car. At the end of 1923, another of the Fiat team left Turin but made a shorter journey, just to Alfa Romeo in Milan; he was Vittorio Jano who became one of the greatest of all Italian automotive engineers. Jano's first job was to design a new Grand Prix car for Alfa Romeo to replace the Merosi-designed P1 that had appeared only in practice at Monza for the Italian Grand Prix in 1923, where Fiat won convincingly. Jano set to work immediately and the result was the P2, one of the most successful racing cars of the last two years of the formula restricting engines to 2 litres. The P2 was a straight eight designed from the beginning to be supercharged and it won both the French and Italian Grand Prix in 1924. Antonio Ascari (father of Alberto, the 1952/3 World Champion) was killed in a P2 at Montlhery during the 1925 French Grand Prix. The other cars were withdrawn but they won their other two main Grand Prix races that year at Spa and Monza. Alfa Romeo decided not to build a car to the new 1500cc formula for 1926/7 but the P2 raced on successfully in formula libre events through 1929 and, in modified form, until the end of 1930. Instead, Alfa Romeo management had already put Jano to work to design a new straight six overhead camshaft road car, the Tipo 6C1500 (actually 62mm x 82mm for 1487cc) which was first shown at various Motor Shows around Europe in bare chassis form as early as late 1925. The chassis featured conventional semi-elliptic springs front and rear plus friction shock absorbers. Steering was a worm and wheel arrangement and the brakes were rod operated. Wheelbase was 2.92m for the Sport and Super Sport but 3.10m for cars fitted with more formal bodywork. When we describe the design as "conventional", we have to acknowledge that there was already some "magic" in the way that conventional thinking had been applied to the design and execution of these chassis. Many special alloys were used in individual components and this allowed many of the parts to be far lighter than similar parts used previously and by other makers of the time. As time went by, this sort of engineering was applied more and more to each part of the car. The engine came in three main forms - single ohc (Normale), twin ohc (Sport) and twin ohc with a blower (Super Sport); the latter required the engine to be moved back in the frame to allow for the blower to be driven off the nose of the crankshaft. The Normale had the cylinder block and head in one unit whereas the twin cam was usually fitted with a detachable head. However, some of the Super Sports ( the Mille Miglia Speciale) had block and head in one unit called 'testa fissa'.All types had five main bearings (except for a very few later testa fissa engines that had eight) and the overhead camshafts were driven via a vertical shaft at the rear of the block. Water pump and dynamo were also driven off the rear of the crankshaft via a set of cross-shaft gears. The cylinder head featured Jano's unique valve adjusting arrangement using a special tool. The Normale started production in 1927 and was mostly fitted with formal bodywork. Such cars were quite slow by the standards of today with only 44 bhp at 4400 rpm propelling it to a maximum speed of about 65 mph. The Sport was usually fitted with open bodywork but more usually "drophead coupe" or "cabriolet" rather than "spider". Power was 54 bhp so top speed was up to 80 mph, pretty quick for that time. The Super Sport, as prepared for racing with the exceedingly rare testa fissa engines that were mostly kept in-house at Alfa Romeo, could reach almost 100 mph and power was 84 bhp at 5000 rpm. The fuel tank was located immediately behind the driver on these cars which, coupled with the revised engine location, gave a very balanced weight distribution and the marvellous handling associated with all Jano's 6C short chassis cars. There was initial sporting success in 1927 in local Italian events, especially hillclimbs and then Campari and Ramponi won the second Mille Miglia in 1928 driving one of these cars. Other successes followed all over Europe including at Spa and in the UK. Even after the 6C1750 appeared, uprated 6C1500s raced across Europe in the 1500cc class well into the 1930s with considerable success including a car owned by Count "Johnny" Lurani who described racing this car in his autobiography. The 6C1750 model For 1929, the engine was increased to 65x88 mm for a capacity of 1752cc and called the 6C1750. Again the chassis length was 2.92m or 3.10 m for the Turismo, Sport and the Gran Turismo but an additional chassis variant was introduced with the Super Sport (SS) version at 2.745m with an engine that featured both supercharged and unsupercharged versions of the twin overhead cam unit. This latter chassis length had the same rearward engine location of the 6C1500 Super Sport. It was a simple exercise to add a blower to the unblown version if the car had been ordered initially in unblown form. Some of the works SS racing cars had testa fissa engines that were disguised by tack welding fake head stud nuts on to the top of the engine! These engines were only used in the works racing cars and very few were sold at a later date to customers and few therefore survive today. Power was increased with the larger bore of these engines to 64 bhp for the unblown version of the SS and 85 bhp for the blown one, good for about 130 Kph and 145 Kph respectively. It should be remembered that there were few cars available to the public in 1929 that could do a genuine 100 mph. Works 6C1750s cars won the Mille Miglia in both 1929 and 1930 and continued to win the up to 2 litre class in many sports car races across Europe in the following years including the class at Le Mans in 1930 and 1932. Alfa Romeo started the 6C models in 1500cc form with two series of cars and then, somewhat confusingly, called the first 6C1750 cars the "third series". Changes were made throughout the production run with the designation continuing up to the 6th series in 1933 which included a 6C1900 (68mm x 88mm). When Alfa Romeo introduced their wonderful 8C2300 in 1931 it was initially stated that it was not for sale for road use but they relented and cars were sold up to and including 1934 when the successor to the 6C1750 was introduced, the 6C2300 (68mm x 100mm) which - for the first time at Alfa Romeo - had chain driven overhead camshafts. That was followed by the first independently suspended car, the 6C2300B using essentially the same engine. In total, Alfa Romeo made over one thousand 6C1500s and over 2500 of the 6C1750 with 200 of the 6C1900. These are considerable numbers for hand assembled cars with coachbuilt bodies. It should be noted that the common usage of the Gran Sport designation for sporting and racing 6C1750s was only introduced with the 4th series cars in 1930, all the sporting 3rd series cars being Super Sport whether blown or unblown. Chassis number 0312955 This chassis number belongs to a 6C 1750 Super Sport, dating from 1929, the very first year of production. Alfa Romeo archives tell us that there were only 121 examples of this third series Super Sport, numbered 0312851 to 0312971. According to the specialist historian John de Boer, author of the reference book " The Italian Registry ", #0312955 was delivered new on 18 September 1929, having been sold to a Mr Ghirardi of Fidenza, from the Parma region. In April 1930, ownership was transferred to a person described as a local mechanic. According to the research work of John de Boer thanks to a period photo of the car, even if this is indeed difficult to confirm 100 % that it is #0312955, it would be indeed a Zagato body that is more austere than other Zagato bodies built for standard customers. In mid-1933, #0312955 was sold to a new owner living in Reggio Emilia, where it was re-registered in July of that year. During or just after the Second Word War, the car would have been sold in England, as it was removed from the Italian registry in 1943, and we find the car during the 1960s in the English listing of Alfas, belonging to a certain D.O. Howell from Suffolk, England, and registered 'YC 7738'. The registry states that it had a cabriolet body by James Young and retained the original engine number. Was this Alfa re-bodied by James Young when it arrived in England, or is this an error in the period English registry? It is difficult to say. Either way, this 6C1750SS became the property of Giancarlo Varini in 2003 (a copy of the Targa in his name), and was then sold to a well-known French collector in 2005. The car then joined the collection of the current owner and has since been meticulously maintained by renowned specialist Pierre Lamoureux. He completely rebuilt the top end of the engine and original gearbox, as well as all the running gear. The original parts, such as the gears and original bronze Zenith carburettor will be delivered to the new owner. The current owner has participated in various rallies in France and drives the car regularly on the roads in the Loire. The engine and chassis numbers, on various plaques, correspond to what is standard for the period. This 6C 1750 Super Sport has retained its chassis and original engine. As for the body, it is stamped 'Zagato' and corresponds in every way to a period body by the talented coachbuilder. Originally Italian with a European history traced back to the 1960s, the future owner will be able to conduct further research to find out if the car was born with a Zagato bodywork. In any case, this is a wonderful opportunity to acquire one of the rare surviving 6C 1750 Super Sport third series, with matching numbers, in a highly illustrious and desirable body. Estimation 900 000 - 1 300 000 €


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